sexta-feira, 23 de fevereiro de 2018

RELAX



1971 - As 1971 was an oddnumbered year it was Silverstone's turn to host the British Grand Prix, and this infield shot near Becketts, with an unprotected track in the background, sums ut the nicely relaxed atmosphere. Without any other points of reference the silver foil wrapped white bread sandwiches could only be in England.








segunda-feira, 19 de fevereiro de 2018

domingo, 18 de fevereiro de 2018

COLHENDO O QUE PLANTOU




Claire Williams está colhendo o que plantou. O que dizer de uma chefe de equipe que se vê obrigada a dar pessoalmente explicações e sair em defesa de seus pilotos todo o santo dia. E a coisa só tende a piorar.

É o que veremos em 2018 quando Robert Kubica participar de três treinos livres nas sextas-feiras: Espanha, Áustria e Abu Dhabi, como parte de sua função de piloto de desenvolvimento e reserva da Williams. Que na realidade só tem a função de "atração circense".

Seja qual for o resultado desses treinos, eles serão um transtorno para a equipe.

Vamos imaginar que na pratica de sexta na Espanha, Kubica faça um tempo melhor que o de Sirotkin e Stroll. As criticas que a equipe tem recebido até agora, parecerão elogios diante da enxurrada de comentários negativos que irão receber. Vai ser uma loucura.

Da mesma forma, se Kubica for mais lento do que os dois titulares, a equipe sofrerá duras criticas, sendo pressionada a dar explicação sobre a contratação do polonês, um piloto que foi dispensado pela Renault e que muita gente  já o considerava acabado para a F1.

A Williams (e parte da imprensa inglesa) vem agora com a aquela desculpa de "infância pobre". Sabe, aquele negócio de jogador de futebol brasileiro, que quando é criticado apela para "a infância pobre" (Neymar Jr).

Para justificarem toda a bagunça que aconteceu ano passado, com a novela da escolha do piloto, eles agora apelam para os "altos custos" para se manter uma equipe de F1. Tudo balela.

Ano passado a equipe recebeu duas boladas de dinheiro, uma do Stroll e outra do Bottas. Nenhum outro time ganhou tanto dinheiro com a venda (de vaga e passe) de pilotos.

Esses 15 milhões que o Sirotkin trouxe, também não é muita coisa se comparado com a bolada que um time recebe no final do ano pela sua classificação no mundial. Veja que Nasr, com o ponto conquistado no Brasil rendeu 30 milhões para a Sauber.

O que acontece com a equipe Williams é falta de comando, é bagunça. Não é falta de dinheiro. É ganância. Baderna, como aconteceu na Sauber quando vendeu 2 vagas para 3 pilotos.

Começou com aquela listinha que não era listinha porra nenhuma, até agora eu não entendo o por que daquilo, nenhum nome que estava naquela lista foi contratado. Nem Massa, nem Di Resta, nem Pascal trariam dinheiro para o time! Então, onde fica a questão financeira? Teve aquele teste "fajuto" da Hungria, outra coisa sem explicação. 

Na minha opinião Sergey Sirotkin foi contrato somente porque a equipe ficou sem alternativa, chegou janeiro e eles ainda estavam sem piloto, aí acendeu a luz vermelha e eles pegaram o russo. Porque se o motivo fosse os 15 milhões, as negociações começariam em setembro ou outubro, por que esperar janeiro para resolver?

Se o time quisesse dinheiro era só chegar em outubro, anunciar que o Massa estava fora, e começar as negociações com o russo ou qualquer outro piloto pagante. Mas não foi isso que aconteceu. Colocaram o Kubica na jogada, outra coisa inexplicável, porque ele tinha acabado de ser dispensado pela Renault, a equipe francesa tinha testado o polonês e ele não foi aprovado. Por que a Williams repetiria o teste? Outra coisa sem explicação.

Esse tipo de coisa costuma na maioria das vezes levar uma equipe para o buraco. Afugenta patrocinadores e fãs. A Martini não deve estar muito feliz com tudo isso. Isso é propaganda negativa, afinal o time chama Williams Martini Racing. Claire Williams pode estar ganhando dinheiro, mas a Martini está perdendo. Associar sua marca com um time taxado de "mercenário" não é bom negócio.
















sexta-feira, 16 de fevereiro de 2018

DREAM TEAM






1979 - READING, arredores de Londres, domingo retrasado, dia 14. Solenes, os irmãos Fittipaldi assinam um documento sacramentando a compra da Wolf Racing Team. O vendendor, milionário Walter Wolf, assina em seguida. Como testemunhas, assinaram Peter Warr e Peter McIntosh.

São Paulo, sede da Fittipaldi Automotive, quinta-feira passada, dia 18. Descontraídos, os irmãos Fittipaldi dão entrevista coletiva anunciando a "bomba", autêntica volta por cima de quem se habituou, nos últimos cinco anos, a fracassos sucessivos.

É o fim da Wolf Racing Team, é o fim da Copersucar. Em lugar delas, surge a mais bem equipada organização do circo da Fórmula 1, depois da Ferrari e Renault, que contam com o suporte de fábricas de automóveis.

Um "superteam" que nasce forte, ao contrário da Copersucar, que trazia os inexperientes Wilsinho Fittipaldi e Ricardo Divila nos postos-chave. Desta vez, além de já contar com a competência de Emerson, ainda considerado um dos três melhores pilotos da Fórmula 1, o superteam terá o consagrado Peter Warr, que durante anos foi o Team-manager da Lotus. Mais: o projetista Harvey Postletwaite, que construiu os bons carros da March, Hesketh e Wolf WR3, este último vice-campeão em 77, com Jody Scheckter.

A compra da Wolf, além disso, transfere para os irmãos Fittipaldi todas as instalações e equipamentos da mesma. Isso representa, além do carro em fase de projeto, mais dez motores Cosworth, um dinamômetro, vários caminhões e todo o material de construção e de pista. Somado ao acervo atual da Copersucar, o superteam contará com 22 motores, três carros para testes imediatos e dois projetos para a construção de protótipos para 1980.

O incrível, porém, está na área técnica, reforçadíssima no meio-campo e retaguarda. Serão três projetistas: Giacomo Caliri, ex-Ferrari, e Ricardo Divila, que trabalham no F7, mais Harvey Postletwaite, cujos planos para o novo Wolf estão em fase avançada e que devem ser absorvidos pelo superteam.

Como homens de pista, subordinados ao diretor geral Wilson Fittipaldi, estarão Peter Warr, que será diretor de prova e Peter McIntosh, assessor de competições.

Os mecânicos irão se integrar em dois grupos diferentes. Um, funcionando nas competições da Fórmula 1. Outro, dedicando-se ao desenvolvimento dos carros, em testes e na fábrica. No total, 15 homens escolhidos entre os 25 que sobraram da fusão Wolf-Fittipaldi.

O programa para 1980 já foi esboçado e prevê um intenso período de testes, divididos em três áreas:

1- Divisão de competições, comandada por Peter Warr
2- Testes intensivos após cada prova oficial da F1, contando com mecânicos e um projetista especialmente para essa finalidade.
3- Desenvolvimento aerodinâmico em túnel de vento com o pessoal exclusivo da fàbrica.

E no volante? Emerson, claro, será o primeiro piloto. O segundo ainda será escolhido, tudo dependendo do novo patrocinador.

Diz Wilsinho:

"Nós preferimos que seja um brasileiro, até faremos força para isso. Mas se o patrocinador tiver um preferido, teremos de aceitá-lo".

Emerson por sua vez, admite que seu segundo piloto poderá ser um nome bastante conhecido, um piloto de ponta. Nem ele nem o seu irmão confirmaram, mas a verdade é que têm recebido ofertas de pilotos estrangeiros que desejam entrar nessa vaga, até oferecendo subpatrocínios, com quantias que chegam a 400 mil dólares.

Quanto ao patrocinador, sua identidade só será revelada nas próximas semanas, em outra badalada entrevista coletiva. Por causa do atual contrato com a Copersucar, que expira em 31 de dezembro, o sigilo é obrigatório.

De qualquer maneira, a hoje remodelada equipe Fittipaldi já funciona a todo vapor, os três projetista debruçados sobre o projeto no novo F7. Os testes estão marcados para a última quinzena do ano, em Paul Ricard, sul da França.

Final feliz de uma história feita de sonhos e muitos pesadelos. sai de cena o milionário Walter Wolf, que se cansou do seu caro brinquedo. Prepara-se para comandar o próximo ato, após longo ostracismo, Emerson Fittipaldi.

Que suspira:

"Somos profissionais, por isso sofremos os piores reverses. Nós, os Fittipaldi, vivemos da pista e dos carros. Foi no automobilismo que conseguimos tudo o que temos. por isso, somos o que somos".





1988 AMA DIRT TRACK















quarta-feira, 14 de fevereiro de 2018

DISFARÇAR A CELULITE




Tipica foto com photoshop escondendo a celulite. Neste caso a celulite é o tal do halo.



ANÁLISE: O QUE MUDA NA NOVA F1




Amigos, com a Liberty assumindo o comando da F1, no lugar do octogenário Bernie Ecclestone, o que muda na categoria?

Nada muda. Pelo menos é essa a conclusão que cheguei depois de ver as mudanças implantadas até agora.

Porque a Liberty assim como Bernie, só pensam no lucro. A diferença entre Bernie e Chasey é que o primeiro era um ditador e o segundo um homem de pesquisas.

Grid girls, halo e Kubica são um reflexo dessa nova era da F1.

Tem muita gente reclamando do calendário, que além de inchado (21 etapas), tem pistas como a de Abu Dhabi sem tradição na F1, herança do tio Bernie.

Com a Liberty a coisa não muda. Chasey já ameaçou tirar do calendário, tradicionais etapas como a de Silverstone e colocar no lugar corridas em países como o Vietnã. No lugar do Grande Prêmio da Inglaterra teremos o Grande Prêmio "Tio Ho" de Fórmula 1. Entre Vietnã e Bahrain, eu sou mais o segundo, porque lá pelo menos eles tem grana para gastar a vontade. O que a F1 iria fazer naquele fim de mundo do Vietnã?

Proibição da grid girls pode parecer uma bobagem, mas é importante para entendermos os novos rumos da F1.

Semana passada Chasey confessou que a medida foi estritamente comercial. Disse que gostava das garotas e não via problema com a presença delas no circo. Confirmou que tomou essa decisão porque "parte do público" ficava incomodado com a presença delas.

Como falei, Chasey é um homem de pequisas. Com o banimento das garotas, ele conquistou uma parte do público "pró-Crivella" que acha obsceno mulher de perna de fora. Mas por outro lado, com essa atitude ele perdeu parte do público tradicional das corridas. Então de olho nas pequisas, ele teve a ideia de colocar crianças no lugar das garotas, com a intenção de trazer esse público de volta.

As crianças não estavam no plano inicial, só foram incluídas 5 dias depois de anunciado o banimento das grid girls. Vocês estão entendendo a jogada? As crianças entraram em cena depois que ele olhou as pequisas e viu que tinha gente que não gostou da mudança.

Ai ele teve a ideia de colocar crianças. Com isso ele recuperou parte daquele público perdido, porque ninguém é contra a presença de crianças. Sacaram só.

Se esse fosse o plano inicial, ele teria anunciado a presença das crianças no mesmo dia do anuncio do banimento das garotas. Mas só fez isso 5 dias depois, quando ele viu o resultado das pesquisas.

O caso do Robert Kubica tem relação com isso, é parecido.

Se em 1970 a equipe Lotus anunciasse a volta de Stirling Moss, aquele que 8 anos atrás, em 62 sofrera um grave acidente em Goodwood, todo mundo iria rir dessa notícia. Ninguém levaria a sério uma coisa dessa.

No caso do Kubica ninguém riu porque ele teve milhares "likes". Como a repercussão do #supportkubica foi grande, o pessoal do dinheiro, de olho no lucro, gostou da ideia porque esses milhares de "like" são potenciais compradores do seu produto.

O Kubica só serviu para isso, o seu talento foi medido pela quantidade de "likes".

 Todo mundo pede "um assento para ele em 2019", mas sempre no time "do outro". Paddy Lowe toda hora fala isso, só que ele não quis saber do Robert. A Renault fala a mesma coisa, então por que não contrataram? Eles querem o Kubica de volta, mas "não na sua equipe".

Não duvido que num futuro próximo os internautas irão escolher os pilotos das equipes. Ferrari, William, Mercedes... no final da temporada irão fazer uma enquete com 5 ou 6 nomes e os internautas vão escolher os 2 pilotos para o próximo ano.

Hoje em dia todo mundo esta de olho na quantidade de "likes" "joinhas" e seguidores.

Vai ter enquete para tudo. Até para saber se a ultrapassagem do Verstappen valeu ou não, no fim da corrida se a maioria dos internautas achou que não, ele é desclassificado. Não duvido que esse tipo de coisa possa acontecer. Aqueles três velhinhos que hoje julgam tudo, já é meio caminho andado para que isso aconteça. A interferência externa é cada vez maior.

O caso do Halo segue na mesma linha. Já comentei aqui no blog que o público atual da F1 não quer ver sangue. O halo foi introduzido para satisfazer esse tipo de público. Sempre de olho nas pesquisas.

O halo é coisa da FIA, nada a ver com a Liberty. Mas acontece que Jean Todt e Chasey Carey estão em sintonia, falam a mesma língua.

No caso das crianças, Jean Todt aprovou a ideia na hora. Porque ele, interessado no lucro, quer passar a mensagem que F1 é um "piquenique de domingo", onde as famílias levam seus filhos para correr e no final do dia voltam felizes para suas casas. Só que corrida é esporte de risco e você pode no final do dia levar seu filho de volta num caixão ou sem as duas pernas!.

Você pode inventar um novo dispositivo de segurança toda a semana e mesmo assim vai morrer gente. Se o carro do Billy Monger tivesse o halo, não evitaria dele perder as duas pernas.

Eu não sou contra a evolução da segurança nos carros, mas você não pode acabar com o DNA do esporte.

Fazer uma ligação com a preocupação com a segurança que Jackie Stewart tinha nos anos 70, com a introdução do halo da F1 atual, é um absurdo. Muitos idiotas usaram isso para justificar o halo.

Nos anos 70, as exigências dos pilotos era para ter uma ambulância no circuito, brigavam contra guard-rail amarrados com arame, esse tipo de coisa. Hoje em dia, os padrões de segurança dos carros e circuitos estão dentro de um nível aceitável.

Chega a ser ridícula certas coisas, como a entrada do pace car quando começa a chover. Ou largada em fila indiana. Qualquer coisa é motivo para bandeira amarela. O cara estaciona o carro num local seguro, sem risco, mas mesmo assim tem bandeira amarela.

É tanto cuidado que chega uma hora que você fica de saco cheio. A coisa passa dos limites.

No Base Jump você pode usar capacete, paraquedas reserva, ser o campeão da modalidade, que mesmo assim, qualquer hora você pode morrer.

Corrida de carro é igual. O Senna era o melhor da sua época, estava no melhor carro e se esborrachou. O Brasil só não enterrou mais cinco pilotos por pura sorte.

Na curva que Senna perdeu a vida, Piquet também bateu forte, chegou a raspar o capacete no muro e não morreu por milagre. Barrichello na mesma pista de Imola, deu uma porrada violenta, num acidente mais impressionante do que o de Senna, e morreu por seis minutos conforme relato do próprio piloto. Christian Fittipaldi não morreu na reta de Monza porque o carro caiu nas quatro rodas depois de completar um looping a 300 Km/h. Titonio Massa não enterrou o filho porque a mola do carro de Barrichello pegou caprichosamente 1 cm acima no capacete. Emerson escapou de morrer ou ficar tetraplégico num super oval nos Estados Unidos porque o santo dele era forte.

Em quase todos esses graves acidentes que eu citei, a questão de segurança não foi um fator principal.

Você não pode alegar que foi por falta de segurança que eles aconteceram. Eles aconteceram porque o risco existe.

Esse esporte é perigoso! Não é piquenique de domingo!

Agora se a FIA e Liberty ficarem dando ouvidos a internautas, pensando só no lucro, irão acabar com esse esporte. As vezes você tem que ser um pouco ditador.

Colocar os pilotos dentro de "gaiolas" a prova de bala, correndo em circuitos com área de escape de 500 m, com punições absurdas, é o começo do fim da F1.

Na minha visão, a moderna (sic) F1 vai seguir a tendência das pesquisas. Vai ser como uma novela das 8. Se as pequisas indicarem que o personagem não esta agradando, eles mudam o final da história.
















terça-feira, 13 de fevereiro de 2018